Analysen av utviklingsstatusen til Kinas bildelerindustri i 2022

Analysen av utviklingsstatusen til Kinas bildelerindustri i 2017 utgitt av en organisasjon viser at fra 2006 til 2015 utviklet Kinas bildelerindustri (inkludert motorsykkel) seg raskt, driftsinntektene til hele industrien økte kontinuerlig, med en gjennomsnittlig årlig vekst rate på 13,31%, og produksjonsverdiforholdet mellom ferdige kjøretøy og deler nådde 1:1, men i modne markeder som Europa og USA nådde forholdet omtrent 1:1,7.I tillegg, selv om det er et stort antall lokale delebedrifter, har bildelerbedrifter med utenlandsk kapitalbakgrunn åpenbare fordeler.Selv om disse foretakene bare står for 20 % av antallet foretak over utpekt størrelse i bransjen, har deres markedsandel nådd mer enn 70 %, og markedsandelen til kinesiske merkevarebildeler foretak er mindre enn 30 %.På høyteknologiske områder som bilelektronikk og nøkkelmotordeler har utenlandsk finansierte foretak en høyere markedsandel.Blant dem står utenlandsk finansierte foretak for mer enn 90 % av kjernedelene som motorstyringssystem (inkludert EFI) og ABS.

Det er åpenbart et stort gap mellom utviklingsnivået til Kinas bildelerindustri og det til en kraftig bilindustri, og det er fortsatt et stort utviklingsrom.Med det største bilmarkedet i verden, hvorfor er Kinas bildelerindustri så ukjent i den internasjonale industrielle verdikjeden.

Zhaofuquan, professor ved Tsinghua University, analyserte en gang dette.Han sa at så lenge de ferdige produktene er kostnadseffektive, vil forbrukerne betale for dem.Imidlertid står delebedriftene direkte overfor produsentene av ferdige kjøretøy.Hvorvidt de kan få bestillinger avhenger av tilliten til hele kjøretøyprodusentene.For tiden har bilprodusenter i forskjellige land relativt stabile leverandørsystemer, og det er vanskelig for kinesiske delebedrifter som ikke har kjerneteknologi å gripe inn.Faktisk hadde den første utviklingen av utenlandske delebedrifter i stor grad fordel av støtten fra innenlandske bilprodusenter, inkludert kapital, teknologi og ledelse.Imidlertid har ikke kinesiske delebedrifter slike forhold.Uten tilstrekkelige bestillinger fra hovedmotorprodusentene for å skaffe midler, vil ikke delebedriftene ha nok kraft til å utføre FoU. Han understreket at sammenlignet med hele kjøretøyet er teknologien til deler og komponenter mer profesjonell og understreker gjennombruddet av originalitet.Dette kan ikke startes med enkel imitasjon, og dens teknologiske innovasjon er vanskeligere.

Det er forstått at det tekniske innholdet og kvaliteten til hele kjøretøyet i stor grad reflekteres gjennom delene, fordi 60 % av delene er kjøpt.Det kan forutsies at Kinas bilindustri ikke vil bli sterkere hvis den lokale deleindustrien ikke styrkes og en rekke sterke delebedrifter med avansert kjerneteknologi, godt kvalitetsnivå, sterk kostnadskontrollevne og tilstrekkelig høykvalitets produksjonskapasitet ikke blir født .

Sammenlignet med den århundre lange historien med bilutvikling i utviklede land, er det svært vanskelig for de fremvoksende lokale delebedriftene å vokse og utvikle seg.I møte med vanskeligheter er det ikke vanskelig å starte med relativt enkle deler som interiør.Kinas bilmarked er enormt, og det burde ikke være vanskelig for lokale reservedelsbedrifter å ta en andel.I dette tilfellet håper man også at lokale virksomheter ikke stopper her.Selv om kjerneteknologien tilhører det harde beinet, må de ha mot til å «bite», etablere tankegangen for FoU og øke investeringene i talenter og midler.I lys av det store gapet mellom lokale virksomheter og utenlandske virksomheter, må staten også iverksette tiltak for å dyrke og fostre en rekke lokale sentrale virksomheter til å bli sterkere.


Innleggstid: 16. juni 2022